Remis le 27 juin dernier au Ministre délégué chargé des transports, le rapport Mobilité 21 défend son schéma national de mobilité durable articulé autour de quatre axes principaux et plus d’une vingtaine de recommandations. Composée de six parlementaires de différentes sensibilités politiques et de quatre personnes qualifiées,
Mettant en avant, en mode introductif, un certain satisfecit autour du développement des réseaux de transport nationaux, les membres de la Commission considèrent que les investissements ont été particulièrement importants ces dernières années. Les quatre derniers lancements de LGV sont cités en exemple. Surtout, ces considérations servent à motiver désormais un changement de cap : la nécessité de garantir la qualité d’usage des infrastructures. Il s’agit là d’intensifier les efforts de conservation et de modernisation des réseaux.
- L’impact sur la compétitivité et l’attractivité
Outre les orientations portées sur le ferroviaire, le rapport souligne la faiblesse des grandes plates-formes portuaires françaises tout comme celle de l’organisation logistique au plan national. Ces dernières pénalisent la compétitivité et l’attractivité de notre économie. C’est pourquoi, le renforcement des plates-formes portuaires de niveau européen que sont Le Havre-Rouen, Marseille ou encore Dunkerque a été retenu comme prioritaire.
L’analyse aurait pu être identique pour les projets ayant vocation à relier les grandes Métropoles ou permettant une meilleure intégration du réseau structurant français et européen. Néanmoins, le rapport se révèle plus que prudent sur l’enjeu de l’intégration européenne et plus particulièrement sur les projets susceptibles de s’inscrire dans la politique d’infrastructures élaborée par l’Union Européenne.
- Les infrastructures, maillage du territoire
- La route à sa « juste place
La route reste un sujet ambivalent dans la mesure où l’on s’accorde à considérer que les contingences écologiques, énergétiques et de sécurité invitent à privilégier les modes alternatifs de mobilité. Cependant, il se trouve que la route « tient et tiendra » longtemps sa place dans le système de transport, dans une vision intermodale. Dans une logique « coût efficacité », la route apparaît souvent la seule réponse pratique pour la desserte des territoires en milieux peu denses, pour les trajets de courtes distances ou encore les trajets terminaux.
- Le modèle ferroviaire en question
C’est ici le choix du « tout TGV » qui est remis en cause. Il s’agit de réinventer le développement ferroviaire afin de trouver une offre entre TER, TET et Grande vitesse. L’objectif est d’offrir un service de qualité pour de grandes dessertes d’aménagement du territoire « capable de satisfaire les besoins légitimes de mobilité sur les liaisons concernées ». Une nouvelle donne passe également par une priorité portée sur le matériel roulant pour les trains d’Equilibre du Territoires et le réseau capillaire.
Par ailleurs, la Commission considère comme prioritaire la résolution des problèmes de fonctionnement des grands nœuds du réseau ferré. A ce titre, elle souligne que ce point avait été insuffisamment traité dans le SNIT.
Enfin, il est également estimé que l’offre « bus et autocar » doit être appréhendée avec plus d’égard pour certaines dessertes.
- La proposition de hiérarchisation
Surtout, le point important du schéma de mobilité durable est l’exercice de hiérarchisation par priorités auquel la Commission s’est livrée. Ainsi, le classement proposé ambitionne de répondre aux « enjeux d’attractivité économique et de desserte plus efficace et plus sûre des Territoires ». Il ne concerne cependant pas les programmations pluriannuelles que constituent les contrats de projets Etat-régions, l’engagement national pour le fret ferroviaire ou les programmes de modernisation des itinéraires routiers. Retenant trois groupes, les premières priorités concerneraient des projets à engagement avant 2030.
Les pistes retenues n’ont pas manqué de susciter certaines réactions. Côté FNAUT, l’association des usagers, on estime que la Commission porte une attention trop limitée au ferroviaire, en particulier concernant le report du projet POCL tout comme celui de la VFCEA. Côté
Enfin, la Commission souhaite que soit portée une attention particulière à la rénovation des mécanismes de financement en particulier concernant les modes de contractualisation. Il en de même pour la gouvernance du système de transport permettant une association des collectivités et du Parlement aux décisions d’investissement de l’Etat.
Erwan CHARPENTIER
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Pour consulter le rapport Mobilité 21 : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/CM21_-_27_Juin_2013_vers2_9h38_sans_traits_de_coupe.pdf
